Но как и почти все технические новшества в Ф1, регулируемые задние антикрылья, это не более, чем хорошо забытое старое, удачно вытащенное кем-то из инженеров из закромов родины.
Первое подвижное антикрыло на спортивной машине появилось больше пятидесяти лет назад. В 1956 году братья Мэй, Мишель и Пьер – щвейцарские инженеры, и по совместительству гонщики-аматоры – установили его на свой Porsche 550 Spyder. В паддоке Нюрбургринга, куда братья приехали, чтобы участвовать в гонке спорткаров, над ними сначала долго смеялись – машина и в самом деле, выглядела диковато – но уже после квалификации, все крепко задумались. Братья показали четвертый результат, опередив едва ли не всю заводскую команду Porsche, а заодно и два десятка куда более опытных и заслуженных пилотов. Антикрыло сыграло свою роль на длинных прямых 23-километровой трассы, и на торможениях перед многочисленными поворотами.
Мишель Мэй за рулем своего Porsche с подвижным антикрылом
Дабы не искушать судьбу в гонке, босс заводской команды Porsche Хюшке фон Ханштейн подал протест против братьев Мэй, якобы, по соображениям безопасности. И организаторы со скрипом, поддавшись авторитету Porsche – сорится с известнейшей маркой из-за 22-летнего парня не хотел никто – удовлетворили его, с формулировкой «мешает обзору машин, которые едут сзади». В гонке Мишель и Пьер стартовали уже без антикрыла, и благополучно сошли с дистанции по техническим причинам.После этого случая об антикрыльях благополучно забыли. Странно, но даже Porsche прекрасно осознавший все преимущества этого элемента, не попробовал его скопировать. Следующим «крылатым» экспериментатором стал более известный в истории автоспорта Джим Холл, который прикрутил антикрыло к своему Chaparral 2E – машине серии CanAm. Хотя, в отличие от конструкции Мишеля Мэя, крыло Холла было неподвижным. Однако, считается, что именно его успехи и спровоцировали интерес к антикрыльям в среде инженеров Ф1.
Chaparral 2E способствовал «окрылению» Ф1
Первые робкие попытки прикрутить антикрылья к болидам Ф1 начались в конце 1967, начале 1968 годов. Крылья, или скорее, крылышки, были больше похожи на небольшие отростки в носовой и задней части сигарообразных машин.Но настоящая революция случилась на Гран При Германии 1968 года, по иронии судьбы, на том же Нюрбургринге, где Мэй опробовал свой Porsche 550 двенадцатью годами ранее. Lotus и Matra представили болиды с задними антикрыльями, закрепленными на высоких стойках. Угол атаки антикрыльев не менялся, но конструкции и без того были слабоватыми – точно рассчитать нагрузку на элементы антикрыла во время езды было очень и очень сложно. На тренировке крыло Стюарта, например, благополучно оторвалось от креплений.
Но выгоды от использования антикрыльев на высоких стойках были очевидны – плоскости, расположенные на маленьких стоечках за спиной пилота, попадали в потоки возмущенного воздуха, и работали не так эффективно – доказательством стали 1 и 2 места занятые Стюартом и Хиллом в той гонке. Инженерная мысль заработала на полную, и до конца года уже почти все лидеры обзавелись антикрыльями на высоких стояках.
Но самое интересное началось в следующем, 1969 году. На первых двух Гран При сезона стали фантазия инженеров не знала пределов. Эксперименты сменялись новыми экспериментами, и антикрылья на болидах больше напоминали этажерки, закрепленные на тоненьких, казалось не толще спички, стойках.
В McLaren, например, Гордон Коппак экспериментировал с креплениями крыла, которое то стояло на двух стойках, то на четырех.
В Matra между стойками пробовали установить жесткую перемычку, чтобы уменьшить поперечные вибрации.
А те же Рон Тауранак в Brabham и Колин Чепмен в Lotus, и вовсе приспособили к болидам два высоких антикрыла, по одному над каждой осью.
Но самым важным было то, что практически все антикрылья 1969 года могли регулироваться пилотами во время движения. Система регулировки была примитивной до безобразия, и чем-то напоминала современный «шноркель». Пилот, грубо говоря, просто тянул за «веревочку», меняя угол атаки антикрыла, а когда отпускал ее, то пружины или даже просто резиновые вставки, возвращали крыло на место.
Частный Lotus Джона Лава – хорошо видны механизмы, регулирующие углы атаки антикрыльев.
Система была настолько же эффективной, насколько и небезопасной. Рассчитать скорость потока воздуха, его сопротивление при смене положения антикрыла, нагрузку на него, было практически невозможно, и решения принимались зачастую экспериментальным путем – удачно настроенное антикрыло, приносило 1-2 секунды выигрыша на круге. Гонка вооружений не давала времени на размышления, и при таком подходе серьезные аварии были лишь вопросом времени.
И они не заставили себя ждать. На втором этапе сезона, в Испании, на трассе Монжуик Парк, с его длинными прямыми случилось сразу три аварии, связанные именно с подвижными антикрыльями. Первым пострадавшим оказался Грэм Хилл. На девятом круге на его Lotus во время подъема на холм, просто развалилось заднее антикрыло – хрупкая конструкция не выдержала нагрузки, прижимная сила моментально уменьшилась, и Lotus на полном ходу влетел в отбойник. Пилот, к счастью, не пострадал, отделавшись ушибами.
Спустя одиннадцать кругов в том же самом месте сломалось заднее антикрыло на Lotus его напарника, Йохена Риндта. Авария была настолько идентичной, что машина австрийца влетела в припаркованный у обочины болид Хилла, и перевернулась. Йохен отделался сломанным носом и несколькими порезами.
Ну а под конец гонки из-за избыточной нагрузки, вызванной антикрыльями, сломалась подвеска на Brabham Жаки Икса.
Чиновниками этого было достаточно. Уже после тренировок следующего этапа Чемпионата Мира, ГП Монако, CSI (предшественник FIA) запретил антикрылья на высоких стойках, а заодно и регулируемые антикрылья. Причем, запрет вступал в силу немедленно! Команды пробовали было возмущаться, дескать, болиды проектировались с учетом антикрыльев, но их возражения не были приняты во внимание. В результате, в гонке все машины стартовали уже без огромных стоек и этажерок.
На тот момент казалось, этот запрет отбросил инженерную мысль на год-полтора назад. Но в итоге оказалось, что CSI приняло единственно верное решение – именно из-за запрета высоченных антикрыльев, инженеры сконцентрировались на аэродинамических элементах, расположенных вокруг самого болида. Так появился автомобиль-крыло, были открыты свойства граунд-эффекта, следом за которым пришли «юбки» и т.д.
При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1
Комментариев нет:
Отправить комментарий