Мнение: Пэт Симондс о выхлопной системе Renault

После запрета на использование двойных диффузоров, позволяющих добиться значительной прибавки прижимной силы в задней части машины, инженеры команд пытались компенсировать её дефицит при разработке новых машин. Одно из направлений технического поиска – использование потока горячих выхлопных газов.

В прошлом году команда Red Bull Racing добилась значительного преимущества в медленных поворотах, подавая поток газов в двойной диффузор. При этом удалось компенсировать падение давления естественного воздушного потока на меньшей скорости – в нужный момент электроника мотора переключалась в особый режим, обеспечивая стабильный поток выхлопных газов.

В этом году идею развили в Lotus Renault, удивив ещё на первых тестах необычной и весьма эффективной конфигурацией выхлопной системы. На R31 выхлопная труба расположена под передним торцом бокового понтона, и выхлопные газы проходят под днищем машины, увеличивая её общую аэродинамическую эффективность.

Воплощение любого инновационного технического решения связано с определёнными сложностями, многие считают, что «передний выхлоп» может привести к перегреву элементов машины в жарких азиатских Гран При, но инженеры команд уже обсуждают эту идею, в которой преимущества перевешивают недостатки. Эксперт F1Racing, бывший технический директор Renault F1 Пэт Симондс считает, что скопировать этот узел соперникам будет непросто…

Пэт Симондс: «В Lotus Renault развили прошлогоднюю идею Red Bull. В 2010-м поток выхлопных газов подавался в двойной диффузор, позволяя добиться прибавки в прижимной силе, но использование подобных решений в 2011-м ограничено регламентом.

Инженеры Lotus Renault значительно удлинили выхлопную трубу и изменили её конфигурацию, теперь выхлопные газы отводятся перед передним понтоном, проходят под днищем, и попадают в диффузор, где добавляют свою энергию воздушному потоку, увеличивая прижимную силу. Столь радикальное решение позволило отказаться от дополнительного отверстия в днище.

На самом деле, всё не так просто, как может показаться. Подобное решение сложно скопировать, оно должно быть интегрировано в конструкцию машины.

Длина труб выхлопной системы влияет на работу двигателя, высокооборотистые моторы Формулы 1 требуют максимально короткого выхлопа, поэтому их настройки необходимо изменить. Кроме того, выхлопные газы имеют очень высокую температуру – 950-1000 градусов, что серьёзно повышает требования к термоизоляции топливного бака и кокпита гонщика.

Впрочем, преимущества перевешивают недостатки – подобное решение позволяет отыграть несколько десятых на круге, поэтому наверняка обсуждается соперниками».

При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1
Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку