Обычно при взгляде на новые машины ваше внимание в первую очередь приковывается к носу, однако в случае с "Заубером" вы утыкаетесь в понтоны. Они на 10-15 сантиметров уже, чем обычно. Насколько точно, не раскрывается, но разница очевидна. Вертикальные пластины по бокам воздухозаборников показывают, каково отличие от обычного варианта: в прошлом году эти пластины располагались в дюйме от понтонов, а сейчас там все шесть!
Более узкие понтоны решают три задачи. Во-первых, они уменьшают сопротивление воздуха. Во-вторых, воздух эффективно направляется к диффузору и заднему антикрылу. Наконец, они создают пространство сверху днища, где можно разместить дополнительные аэродинамические элементы для направления воздуха.
Шеф-дизайнер Sauber Мэтт Моррис чуть раскрывает тайну: "Скоро вы увидите, каковы наши мысли насчёт этой области". "Тонкость" нового Sauber оказала огромное влияние на весь дизайн машины.
"Мы выбрали эту концепцию уже в июле прошлого года, ведь она влияет на шасси и противоаварийные структуры, — говорит Моррис. — Главная проблема была даже не в боковом краш-тесте: в наши дни его можно просчитать на 90 процентов. Гораздо сложнее было разместить радиаторы, электронику, кабели в очень ограниченном пространстве".
Узкий воздухозаборник требует, чтобы высота понтонов не сразу начинала уменьшаться, двигаясь в сторону "бутылочной" задней части: таким образом инженеры смогли встроить стоящий радиатор. Если уловка сработает, то Sauber может сорвать джекпот.
Скопировать концепцию нельзя. Другим командам пришлось бы строить новые шасси и структуры, справляющиеся с боковыми ударами, а это просто невозможно, ведь на повестке разработка машин под новый регламент 2014 года.
Однако может ли смелый шаг Sauber обернуться попаданием в западню? Мэтт Моррис так не думает: "Мы всегда можем расширить понтоны, чтобы получить больше места для оборудования и для охлаждения".
Но шеф-дизайнер не думает, что до этого дойдёт: "Оборудование сейчас столь хорошее, что разработки в аэродинамическом тоннеле и CFD на 90-95 % соответствуют положению в реальности".
Нико Хюлькенберг тоже не волнуется: "Конечно, понтоны привлекают внимание. Но в наши дни не существует одного элемента, который в одиночку позволил бы машине побеждать или провалиться. Я полностью доверяю инженерам, а потому у меня нет бессонных ночей".
Инженеры Sauber концентрировались не только на понтонах. Нос машины, в отличие от "Феррари", выходит дальше переднего антикрыла. "Длиннее или короче ваш нос, сейчас особо не важно, — объясняет Моррис. — Это влияет только на баланс веса". Излом в носу Sauber остался, но стал другим. Вновь слово Моррису: "У нас промежуточное решение. Ступенька остаётся, но посередине находится новая панель ФИА". Отверстие для воздуха за ступенькой по-прежнему остаётся на месте. Воздух циркулирует через отверстие вниз, что оптимизирует температуру в кокпите.
В случае с выхлопом Sauber отошёл от собственной идеи и следует модели McLaren. Выхлопные трубы расположены очень низко, ближе к заду и в углублении, берущем своё начало в понтонах.
"Мы уже тестировали такую схему в конце прошлого сезона, — говорит Моррис. — Она позволяет сделать заднюю часть машины сильнее. Со старой концепцией, которая также была у Red Bull, за выхлопом оставалась часть понтона, а потому сужать обшивку можно было намного позже. Red Bull смог провести воздушные каналы внутри, но мы видим больший потенциал у нашего варианта".
Также в Хинвиле продолжают работать над пассивной DRS. Наряду с Mercedes, Red Bull и Lotus швейцарцы были одной из четырёх команд, уже делавших попытки испытывать систему на трассе в 2012 году. Когда система начнёт использоваться, Моррис не уточняет. Возможно, она тестировалась прямо в день презентации С32: уже через несколько часов после церемонии, прошедшей как раз в аэродинамической трубе, тоннель вновь приступил к работе. Ведь выходных в Формуле-1 не бывает.
При перепечатке материала не забывайте ставить ссылку на мой блог: Технические новости формулы 1
Хотите получать новости первым? Подписывайтесь на Email рассылку
Комментариев нет:
Отправить комментарий